Los expedientes de regulación de empleo (ERE) han proliferado en 2009. En los tres primeros meses de este año se han aprobado casi 900, que afectan a casi 32.000 trabajadores. Como denuncian las centrales sindicales, los empresarios han optado por la vía de que sean las arcas públicas las que paguen sus salarios para que el negocio de las empresas no se resienta. Así ocurre que hay muchos beneficios en tiempo de crisis y las aseguradoras hacen negocio.
GARA > Idatzia > > Ekonomia. Juanjo BASTERRA
La aprobación generalizada de expedientes de expedientes de regulación de empleo (ERE) en Hego Euskal Herria pone de manifiesto el «chantaje» que los empresarios hacen a la Administración pública para que los apruebe. Primero, porque amenazan con despedir o deslocalizar la producción. Después, negocian el expediente a la baja sin comprometerse con los agentes sociales a no despedir, sino a garantizar una flexibilidad muy elevada para la plantilla. Ocurre el caso que en Michelin, que no ha presentado un expediente de trabajo, pero la empresa tiene a su disposición 70 días de cada empleado.
Para cuando se llega a estas circunstancias, una parte de los trabajadores temporales o subcontratas, a las que se recurría con facilidad en tiempos de bonanza económica, van al paro, sin expediente alguno.
En 2008 la tasa de temporalidad en suelo vasco alcazaba el 28%, aunque el efecto de la crisis ha reducido la misma a casi el 23%, aunque sigue siendo casi el doble de la existente en la media de la UE.
En Hego Euskal Herria hasta marzo, que son los últimos datos oficiales existentes, 31.917 trabajadores están afectados en 891 expedientes de regulación de diferente tipo, según datos del Consejo de Relaciones Laborales (CRL) para Araba, Bizkaia y Gipuzkoa y del Departamento de Innovación, Empresa y Empleo del Gobierno de Nafarroa.
En sólo tres meses superan en un 34% a todos los expedientados de 2008, cuando la crisis económica comenzó a manifestarse con fuerza.
Los expedientes de regulación de empleo deberían de servir a empresas con pérdidas y colapsadas por la falta de actividad productiva, sin embargo se sucede la picaresca entre los empresarios que aprovechan estas circunstancias para adelgazar sus plantillas y ajustarla para elevar los sistemas de temporalidad, una vez que pase la crisis.
Elevados beneficios
Multinacionales como Arcelor Mittal, Sidenor, que pertenece a la brasileña Gerdau, Mercedes Benz, encabezan los expedientes, y otras como Tubacex, Tubos Reunidos y Koxka, son ejemplos de que, a pesar de haber obtenido beneficios económicos, se acogen a los ERE. Se da el cas que esta pasada semana expertos europeos visitaron la planta de Zestoa de TS Fundiciones. Según su directora y número dos de Adegi, Aingeru Aizpurua, «en una época de crisis como la actual para la industria, en general, y para el sector eólico, en particular, es importante despertar interés de empresas que nos han visitado de países como Alemania, Holanda y Dinamarca, entre otras».
Esta empresa mantiene un expediente de regulación, a pesar de ese contrastado futuro que tiene, pero no se compromete por escrito a no despedir a los trabajadores hasta el 2010.
La realidad es que estas empresas que operan en Hego Euskal Herria están consiguiendo con estas actuaciones que sean las arcas públicas las que paguen durante un tiempo a los trabajadores que envían al paro. Además, como ofrece el Gobierno de Lakua, tendrán ayudas en caso de que a los trabajadores se les ofrezca formación profesional continua.
Tampoco se pueden escapar dos circunstancias importantes en relación a la evolución económica de las empresas. La primera es que las grandes han distribuido dividendos récord entre sus accionistas durante el primer trimestre de 2009, año de la crisis más virulenta en el mercado laboral. Y la segunda es que, aunque es cierto que la crisis está afectando a las cuentas de las compañías, la realidad demuestra que la bajada de los beneficios económicos no se debe exactamente por una pérdida en el valor de la producción, sino que las compañías están reduciendo deuda para sanear los balances, y lo hacen a costa de los beneficios.
Por otro lado, las aseguradoras han anunciado que pescarán en río revuelto, ya que se calcula que captarán nuevo negocio valorado en más de 2.000 millones. Se trata del negocio de ceses anticipados y prejubilaciones, en los que se asegura el pago diferido de los salarios.
lunes, 18 de mayo de 2009
La crisis como excusa para más dosis de cemento
Las infraestructuras se han planteado como una salida para la crisis; sin embargo ecologistas y sindicalistas coinciden en que son más un problema que una solución.
Rebelión. Pablo Elorduy. Diagonal
“Euforia entre las grandes constructoras tras el acuerdo entre Blanco y Aguirre”, así titulaba un diario digital su crónica sobre la reunión en que el Ministro de Fomento y la presidenta de la Comunidad de Madrid acordaron la reactivación del cierre de la M-50 y de la construcción del aeropuerto de El Álamo. Días después, José Blanco se veía en la obligación de negar que fuera “un rey mago”, si bien no quiso ocultar el orgullo de saber que, a su juicio, el que dirige “es un auténtico ministerio de Estado porque es a través de las infraestructuras como se constituye la verdadera vertebración de España”.
En los últimos días se ha abierto un debate más o menos público sobre la necesidad de cambiar el modelo productivo. Las conclusiones del informe Auken, aprobado por el Parlamento europeo, cuestionan el urbanismo disperso, íntimamente ligado a la construcción de infraestructuras ferroviarias y, sobre todo, de autovías y autopistas. David Taguas, quien fuera director de la Oficina Económica del presidente del Gobierno, actual presidente de la patronal de las constructoras, Seopan, reclamó recientemente un incremento de 11.000 millones para estas dotaciones “¿Qué es eso de cambiar el modelo”, planteó Taguas. “¿Es que los españoles no quieren una vivienda, incluso en la playa, y contar con AVE y carreteras?”.
Público y desmantelado
La conexión del Ministerio de Fomento con los grupos constructores y de gestión de servicios relacionados con las infraestructuras ha sido habitual en los últimos años. El ex ministro de Obras Públicas, Javier Sáenz de Cosculluela, se ha pasado a la empresa privada y hoy preside la Asociación Nacional de Empresas Constructoras de Obra Pública.
José Luis Cachafeiro Vila, nuevo secretario general de Transportes, aparece en el Registro Mercantil como consejero de Soluciones Logísticas Integrales S.A. (SLISA), empresa participada en un 57,61% por el Grupo Suardíaz y en más de un 40% por Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), la empresa estatal creada para la gestión de esta clase de servicios después de la Ley 39/2003 del sector ferroviario, que partió la vieja Renfe en dos empresas, la propia Adif y Renfe Operadora. Como ha explicado a DIAGONAL Enrique Villaseñor, de CGT, Adif ha externalizado servicios a otras empresas como SLISA. Algo que ha repercutido en las condiciones salariales, sociales, formativas y de seguridad de los operarios: “En Tarragona Puerto, por ejemplo, las brigadas encargadas de realizar las maniobras estaban compuestas por una persona que conducía la máquina y dos agentes a pie. Ahora sólo hay un conductor y una persona abajo, con lo cual el riesgo es mayor”.
El empleo generado por el ferrocarril, tanto en las estaciones terminales como en la explotación de la red ha empeorado notablemente. Al menos eso es lo que considera Juan Ramón Ferrandis, coordinador de CGT en Renfe Operadora de Catalunya que, en declaraciones a este periódico, estima que el personal de contratas y subcontratas casi cuadriplica el personal de Adif y Renfe Operadora. Asimismo, indica Ferrandis, incluso con la externalización, en ambas empresas se están haciendo 2.600.000 horas extraordinarias anuales, “que traducidas en empleo serían 1.500 puestos”. El resultado es que hace 15 años Renfe tenía casi 100.000 trabajadores en plantilla y hoy en día, tras los recientes Expedientes de Regulación de Empleo, la suma de las plantillas de las dos gajos de la matriz no llega a 28.500 puestos.
Entonces, ¿qué empleo genera el ferrocarril? ¿Cómo se convierte a Fomento en un “ministerio de Estado”? La respuesta, con matices, está en las líneas de Alta Velocidad. “Las obras del AVE mueven gran cantidad de contratas y subcontratas, pero claro, cuando se terminan no hay trabajo”, dice Villaseñor. Por su parte, Ferrandis recuerda que la experiencia de su sindicato es que el empleo en la línea Madrid-Barcelona estuvo caracterizado por la explotación: “El personal completaba jornadas maratonianas de 16 horas, doblaba turnos, vivían hacinados en pisos de los pueblos de alrededor, las condiciones de seguridad eran precarias: de hecho se calcula que hubo 70 accidentes mortales en esa línea”.
Aparte del gasto ecológico de este modelo, Paco Segura, de Ecologistas en Acción, subraya que la experiencia en esa línea ha sido muy negativa porque “se ha dado la concesión a distintas empresas sin que estuviesen claros los criterios. Sólo hay que recordar los problemas con los hundimientos, la mala cimentación, túneles que prácticamente hubo que rehacer... Además de que la obra sea cuestionable sale más cara por la mala gestión”.
Un mar de cemento
Las presiones de Seopan y de otros agentes sociales para que se invierta en esta clase de equipamientos como forma de solventar la situación económica aún no han conseguido que se incremente el presupuesto del Plan Estratégico de Infraestructuras de Transportes. Como explica Paco Segura, a pesar del revuelo generado por la reunión de Blanco y Aguirre, de momento la suma no ha aumentado. “Simplemente se les ha dado más altavoz para que parezca que se está haciendo algo, pero en realidad la política es de continuidad, algo nefasto porque la política era pésima”. De hecho, el aumento que pide Taguas, que supone casi un punto porcentual del Producto Interior Bruto, se sumaría a los más de 19.000 millones de euros presupuestados para 2009 (un incremento del 7,5% con respecto a 2008).
Eso sin contar las iniciativas de las comunidades autónomas, entre las que cunde el mismo entusiasmo por las autovías: Andalucía proyecta la construcción de 1.600 kilómetros; Catalunya, de otros 1.500, etc. El resultado es que de esos 19.000 millones más de la mitad se destinará a autovías y líneas de Alta Velocidad ferroviaria, pese a que, como recuerda Segura, en 2010 el Estado español será el país del mundo con más kilómetros de trenes de alta velocidad y ya es el país europeo con más kilómetros de autovía.
En cuanto al transporte, desde Ecologistas en Acción señalan que el 97% de las inversiones ferroviarias se destinen a las líneas de Alta Velocidad cuando el 95% de las personas que utilizan el ferrocarril viaja en trenes de Cercanías. También que se construyan autovías como la que une Cuenca y Teruel, una carretera por la que no pasan más de 5.000 vehículos al día. “Los manuales de ingeniería dicen que es razonable desdoblar una vía cuando pasan por ella más de 15.000 vehículos por día”, expone Paco Segura. “Bueno, pues aquí se están desdoblando carreteras que no llegan a los 3.000, es decir, cinco veces por debajo de lo que es necesario”, dice.
Contra los elevados costes de oportunidad, el empleo precario y el daño ecológico y sobre el territorio que generan, la mayor ventaja de las macroinfraestructuras parece ser la de llenar de entusiasmo a las grandes constructoras.
Rebelión. Pablo Elorduy. Diagonal
“Euforia entre las grandes constructoras tras el acuerdo entre Blanco y Aguirre”, así titulaba un diario digital su crónica sobre la reunión en que el Ministro de Fomento y la presidenta de la Comunidad de Madrid acordaron la reactivación del cierre de la M-50 y de la construcción del aeropuerto de El Álamo. Días después, José Blanco se veía en la obligación de negar que fuera “un rey mago”, si bien no quiso ocultar el orgullo de saber que, a su juicio, el que dirige “es un auténtico ministerio de Estado porque es a través de las infraestructuras como se constituye la verdadera vertebración de España”.
En los últimos días se ha abierto un debate más o menos público sobre la necesidad de cambiar el modelo productivo. Las conclusiones del informe Auken, aprobado por el Parlamento europeo, cuestionan el urbanismo disperso, íntimamente ligado a la construcción de infraestructuras ferroviarias y, sobre todo, de autovías y autopistas. David Taguas, quien fuera director de la Oficina Económica del presidente del Gobierno, actual presidente de la patronal de las constructoras, Seopan, reclamó recientemente un incremento de 11.000 millones para estas dotaciones “¿Qué es eso de cambiar el modelo”, planteó Taguas. “¿Es que los españoles no quieren una vivienda, incluso en la playa, y contar con AVE y carreteras?”.
Público y desmantelado
La conexión del Ministerio de Fomento con los grupos constructores y de gestión de servicios relacionados con las infraestructuras ha sido habitual en los últimos años. El ex ministro de Obras Públicas, Javier Sáenz de Cosculluela, se ha pasado a la empresa privada y hoy preside la Asociación Nacional de Empresas Constructoras de Obra Pública.
José Luis Cachafeiro Vila, nuevo secretario general de Transportes, aparece en el Registro Mercantil como consejero de Soluciones Logísticas Integrales S.A. (SLISA), empresa participada en un 57,61% por el Grupo Suardíaz y en más de un 40% por Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), la empresa estatal creada para la gestión de esta clase de servicios después de la Ley 39/2003 del sector ferroviario, que partió la vieja Renfe en dos empresas, la propia Adif y Renfe Operadora. Como ha explicado a DIAGONAL Enrique Villaseñor, de CGT, Adif ha externalizado servicios a otras empresas como SLISA. Algo que ha repercutido en las condiciones salariales, sociales, formativas y de seguridad de los operarios: “En Tarragona Puerto, por ejemplo, las brigadas encargadas de realizar las maniobras estaban compuestas por una persona que conducía la máquina y dos agentes a pie. Ahora sólo hay un conductor y una persona abajo, con lo cual el riesgo es mayor”.
El empleo generado por el ferrocarril, tanto en las estaciones terminales como en la explotación de la red ha empeorado notablemente. Al menos eso es lo que considera Juan Ramón Ferrandis, coordinador de CGT en Renfe Operadora de Catalunya que, en declaraciones a este periódico, estima que el personal de contratas y subcontratas casi cuadriplica el personal de Adif y Renfe Operadora. Asimismo, indica Ferrandis, incluso con la externalización, en ambas empresas se están haciendo 2.600.000 horas extraordinarias anuales, “que traducidas en empleo serían 1.500 puestos”. El resultado es que hace 15 años Renfe tenía casi 100.000 trabajadores en plantilla y hoy en día, tras los recientes Expedientes de Regulación de Empleo, la suma de las plantillas de las dos gajos de la matriz no llega a 28.500 puestos.
Entonces, ¿qué empleo genera el ferrocarril? ¿Cómo se convierte a Fomento en un “ministerio de Estado”? La respuesta, con matices, está en las líneas de Alta Velocidad. “Las obras del AVE mueven gran cantidad de contratas y subcontratas, pero claro, cuando se terminan no hay trabajo”, dice Villaseñor. Por su parte, Ferrandis recuerda que la experiencia de su sindicato es que el empleo en la línea Madrid-Barcelona estuvo caracterizado por la explotación: “El personal completaba jornadas maratonianas de 16 horas, doblaba turnos, vivían hacinados en pisos de los pueblos de alrededor, las condiciones de seguridad eran precarias: de hecho se calcula que hubo 70 accidentes mortales en esa línea”.
Aparte del gasto ecológico de este modelo, Paco Segura, de Ecologistas en Acción, subraya que la experiencia en esa línea ha sido muy negativa porque “se ha dado la concesión a distintas empresas sin que estuviesen claros los criterios. Sólo hay que recordar los problemas con los hundimientos, la mala cimentación, túneles que prácticamente hubo que rehacer... Además de que la obra sea cuestionable sale más cara por la mala gestión”.
Un mar de cemento
Las presiones de Seopan y de otros agentes sociales para que se invierta en esta clase de equipamientos como forma de solventar la situación económica aún no han conseguido que se incremente el presupuesto del Plan Estratégico de Infraestructuras de Transportes. Como explica Paco Segura, a pesar del revuelo generado por la reunión de Blanco y Aguirre, de momento la suma no ha aumentado. “Simplemente se les ha dado más altavoz para que parezca que se está haciendo algo, pero en realidad la política es de continuidad, algo nefasto porque la política era pésima”. De hecho, el aumento que pide Taguas, que supone casi un punto porcentual del Producto Interior Bruto, se sumaría a los más de 19.000 millones de euros presupuestados para 2009 (un incremento del 7,5% con respecto a 2008).
Eso sin contar las iniciativas de las comunidades autónomas, entre las que cunde el mismo entusiasmo por las autovías: Andalucía proyecta la construcción de 1.600 kilómetros; Catalunya, de otros 1.500, etc. El resultado es que de esos 19.000 millones más de la mitad se destinará a autovías y líneas de Alta Velocidad ferroviaria, pese a que, como recuerda Segura, en 2010 el Estado español será el país del mundo con más kilómetros de trenes de alta velocidad y ya es el país europeo con más kilómetros de autovía.
En cuanto al transporte, desde Ecologistas en Acción señalan que el 97% de las inversiones ferroviarias se destinen a las líneas de Alta Velocidad cuando el 95% de las personas que utilizan el ferrocarril viaja en trenes de Cercanías. También que se construyan autovías como la que une Cuenca y Teruel, una carretera por la que no pasan más de 5.000 vehículos al día. “Los manuales de ingeniería dicen que es razonable desdoblar una vía cuando pasan por ella más de 15.000 vehículos por día”, expone Paco Segura. “Bueno, pues aquí se están desdoblando carreteras que no llegan a los 3.000, es decir, cinco veces por debajo de lo que es necesario”, dice.
Contra los elevados costes de oportunidad, el empleo precario y el daño ecológico y sobre el territorio que generan, la mayor ventaja de las macroinfraestructuras parece ser la de llenar de entusiasmo a las grandes constructoras.
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